Les voyages & leur durée

« Le trajet de Samarkin à Armanth ne représentait pas plus de six à sept jours de cheval, sur la Vela Hyacinthe, une des routes pavées les plus entretenues et confortables de tout l’Athémaïs. Même la Vela Samarka, la route de halage que tout le monde surnommait la Velasam et qui longeait le puissant fleuve Samarkin jusqu’à Daremath au cœur de l’Athémaïs, ne pouvait s’y comparer. Le souci maniaque de perfection et d’efficacité qui animait les cantonniers de la Vela Hyacinthe servait, littéralement, de modèle à la profession, puisque c’est là-bas qu’on y envoyait les meilleurs élèves de la vaste confrérie. La route était par ailleurs si pratique qu’on pouvait tout aussi bien faire le voyage à pied pratiquement sans risque : on y croisait au moins un si ce n’est deux relais et auberges confortables tous les quarante milles, et des patrouilles de garde nombreuses et régulières.

Mais les meilleures choses ont leur contrepartie :  les cantonniers étaient payés par la « labrée », c’est-à-dire l’obligation pour les princes et maitres-marchands possédant des parcelles de route de lever des taxes aux utilisateurs de celle-ci qui étaient reversées à l’entretien des routes. Les cantonniers, des gens pauvres, n’ont jamais été connus pour voir beaucoup de la couleur de cet argent et avaient donc coutume de demander la labrée aux caravanes et aux voyageurs, lors des escales au soir dans les relais. Et quand ils trouvaient que les andris ainsi glanés ne suffisaient pas, caravanes et chariots se retrouvaient le lendemain face à un tronçon de route en pleine réparation, avec les cantonniers et leur famille en bivouac, prenant tout leur temps pour achever leur travail. Et bien entendu personne, la veille, n’en avait entendu parler, ce qui donnait alors lieu à des journées entières d’attente et à des négociations houleuses jusqu’à ce que ces ouvriers de la route aient enfin gain de cause. En appeler aux gardes routiers était rarement efficaces : ces derniers savaient efficacement réclamer leur part de la labrée ainsi levée par leurs confrères et y voyaient leur intérêt. La seule exception à ces blocages de route était celle des courriers à cheval, que personne ne tentait d’arrêter : les services postaux de la Guilde des Marchands payaient toujours la labrée régulièrement, rubis sur l’ongle, directement à la confrérie locale des cantonniers.

Sommes toutes, le voyage par la mer, un peu plus court, bien que plus onéreux, restait souvent la meilleure solution pour avoir une chance d’arriver en temps et en heure quand on était pressé. »

Dans cette citation, le trajet de Samarkin à Armanth représente environ 200 kilomètres ce qui, pour nous, habitants occidentaux du 21^e siècle, est une paille à parcourir : un peu plus de deux heures de voiture. Mais jusqu’à l’invention du train à vapeur, une telle distance était pour la plupart des gens un trajet au bout du monde. Un voyage de presque une semaine aller et autant au retour. Et cela, que ce soit à pied, à cheval ou dans une carriole. Il n’y aurait guère que le bateau à aller un peu plus vite : 2 à 3 jours environ pour la même distance, si tout allait bien.

Mais cela veut dire qu’aucun voyage, passé un trajet d’un jour ou deux, n’est vraiment trivial. Et encore moins dans le monde de Loss, où la nature n’aime pas les lossyans et le leur fait bien sentir. Nous allons donc nous atteler à vous raconter comment se passent les voyages dans le monde de Loss, et surtout, pourquoi aucun voyage n’est évident, pourquoi les gens ont tendance à ne jamais voyager et, enfin, pourquoi cela va forcément si lentement.

Et, oui, nous allons aussi parler règles de jeu et rappel sur les distances et les vitesses de voyage, ainsi que des tables de péripéties de voyage à la fin de ce chapitre afin de vous aider à animer et organiser vos voyages, de manière cohérente.

1-Comment voyage-t-on ?

La question qui vient en premier lieu est avant tout comment voyage-t-on dans le monde de Loss, et qui voyage ? On pourrait bien sûr arguer que dans une époque de grandes découvertes en pleine ère de progrès technologique Da-Vinci Punk, un grand nombre de gens voyagent de part et d’autre du monde. Ce qui est vrai… autant que faux. La part des individus explorateurs et voyageurs, y compris les Adventores, est finalement faible dans la population et concerne en grande majorité la communauté des marins et une petite partie de celle des marchands. Les autres voyageurs sont donc les Adventores, y compris des explorateurs, chercheurs, savants intrépides et chasseurs de trésors. L’immense majorité des lossyans, quant à elle, n’aura jamais voyagé plus de trois fois dans sa vie à deux jours de marche de chez elle ou plus loin.

Les moyens de transport les plus communs sont surtout le bateau, puisque la plupart des cités-États sont accessibles depuis la mer et qu’environ ¼ des navires de Loss dépassant les 50 tonneaux sont aussi lévitant et sont capables de voyager au-dessus des terres. Le voyage par voie de terre se fait à cheval, voire à griffon plus rarement à pied, mais aussi avec des montures et animaux de bâts mammaliens plus colossaux et solides, c’est-à-dire capables de menacer la faune sauvage ou lui échapper. Mais plus les trajets sont longs, plus on circule en grande caravane armée car, tôt ou tard, les ennuis arrivent forcément, que ce soit par d’autres lossyans ou par des animaux dangereux.

1-1 le problème des cartes

Ce que le voyageur voit sur une carte ne sera jamais ce qu’il trouvera sur le terrain. Un tracé sur une carte signalera la route à suivre de manière plus ou moins précise en fonction des moyens de cartographie de l’époque. Et le fait est que les cartes du monde de Loss sortent à peine du moyen-âge pour la plupart.  Si les tracés et relevés topographiques de marine sont de qualité, il en va de même pour les cartes terrestres dès que l’on quitte les alentours des cités-États, les seules à avoir fait travailler des experts arpenteurs pour obtenir des relevés de qualités de leur territoire.

Ainsi donc, sur une carte lossyanne une forêt est indiquée par… une forêt, sans courbe de niveau ni points de repère, car elle n’aura jamais été réellement explorée. Les ruisseaux, les ponts, les gués, les torrents y seront rarement mentionnés ou alors avec un petit signe qui ne vous dit rien de la situation réelle. Il est ainsi aisé de se retrouver soudain face à un cours d’eau qui ne fait que quatre mètres de large, mais qui, profond de plus d’un mètre, interdit le passage à un chariot ou des chevaux de bât. Et il faudra chercher le guet… qui peut très bien consister en un détour d’une demi-journée. Un pont peut manquer ; une rivière sortir de son lit. Une route apparemment sûre disparaitre dans les bois. Enfin, les ponts étaient autrefois le plus souvent assortis de postes de péage, qui peuvent très bien être fermés à cause d’un conflit local.

Ce genre de péripéties a toutes les chances d’arriver en une semaine de voyage, sauf sur les routes pavées les plus fréquentées et sûrs. Alors en un mois et sur des routes mal entretenues ou dans des régions peu habitées, un événement inhabituel a toutes les chances de se produire au moins trois ou quatre fois, rallongeant la durée du parcours et rajoutant des risques.

Et la boussole ?

Avec 13 pôles magnétiques mouvants sur l’hémisphère nord de Loss, la boussole classique n’y est d’aucune utilité et pour se diriger et n’existe pas. Les lossyans emploient le soleil et les étoiles, à l’aide de compas solaires ou encore de solilithes, des prismes permettant de voir la position du soleil même par temps couvert, et d’origine Dragensmanns. Il existe des boussoles magnétiques complexes permettant de déterminer efficacement des positions, mais les marins expérimentés préfèrent largement user de sextants et autres compas.

1-2 Les gens ne voyagent pas

Ou alors, parce qu’ils sont en pèlerinage, sont très bien payés ou n’ont pas le choix. Le reste du temps, la plupart des gens se contentent très bien d’une vie sédentaire, dans l’immense majorité des cas. Et les rares à vouloir à tout prix découvrir le monde finissent, selon la sagesse populaire, fort mal. Dans les faits, la sagesse populaire lossyanne n’a, ici, pas si tort que cela.

Les caravanes marchandes circulent, dans les airs, sur les fleuves et sur les routes. S’il n’y a pas de fleuve pour faire du batelage ou d’accès à des navires lévitant, celles-ci empruntent les grands axes reliant les cités-état et leurs marchés, avec régulièrement des relais et des caravansérails, en général un par « mouillage » c’est-à-dire pour environ 40 milles de route, qui vous offrent le gîte, le couvert, les soins aux hommes et aux animaux et l’approvisionnement. Mais le tout est en général à prix d’or et si des négociants, bourgeois et aristocrates peuvent se le permettre, le paysan, l’artisan ou le soldat n’en ont pas les moyens. Des prix préférentiels sont réservés aux caravanes commerciales qui ont des accords avec ces étapes.

Mais pour l’Adventore de passage, soit il est assez riche pour payer, soit il dort dehors et tient sur ses provisions et ses réserves. Et il ne pourra pas compter sur les habitants locaux qui, s’ils peuvent fournir des denrées périssables et parfois le gîte et le couvert, ne feront pas beaucoup mieux et resteront méfiants des étrangers. Paradoxalement si, sur les grands axes, il y a une certaine sécurité, c’est aussi sur ceux-là que viendront chasser les plus grandes troupes de bandits de grand chemin, pour qui un voyageur isolé est un butin facile.

Sur les autres routes… hé bien il n’y a en général personne. Donc pas de sécurité, mais des pilleurs sauvages, des autochtones hostiles ou rapaces et surtout une faune très présente et très dangereuse. Pas non plus d’entretien des voies qui sont à peine carrossables et forcent souvent à perdre du temps ou se déplacer avec lenteur. Pas de relais ni d’auberges au coin des bois, seulement des villages de loin en loin et, sur les routes de rares caravanes très armées et quelques marchands itinérants qui n’ont pas froid aux yeux. Les gens dans ces régions ne se déplacent pas plus d’une demi-journée, voire une journée pour aller au plus grand marché local et en revenir ; et ils ne le font jamais seuls. Personne ne s’aventure au-delà des prochains bois ou de la prochaine grosse colline, tout bonnement parce qu’on ne sait en général pas ce qu’il y a derrière. Si vous demandez votre chemin à un quidam, il ne vous aidera pas beaucoup et ses informations se mêleront de légendes et de fausses nouvelles colportées et déformées.

En l’absence de cartes, de routes sûres et de moyens de savoir où vous allez, prévoyez alors de payer, et en général fort cher, un guide. C’est un petit peu la seule chose qui peut compenser l’absence de moyens de s’orienter. Mais encore faut-il en trouver, nombre de ces guides sont au service des seigneurs d’un bourg local, de l’armée, ou simplement trop demandés pour fournir leurs services. Et si le guide n’est pas cher, c’est qu’il a des amis détrousseurs qui attendent son feu vert pour dévaliser ses victimes.

1-3 La faune & les voyages

Loss est un monde hostile, une chose bien assez souvent répétée et il suffit de voir le bestiaire pour s’en convaincre. C’est à cause de cette faune que le voyage par navire lévitant est privilégié : à six ou dix mètres du sol, la plupart des fauves renoncent à attaquer une proie faite de bois et armée de canons.

Par contre, les choses s’avèrent bien différentes à pied. Comme nous l’avons là aussi évoqué, la plupart des voyages à pied qui sortent des rares grandes routes commerciales pavés et balisées, patrouillés régulièrement par des vigiles, au final la grande majorité des pistes et chemins, se font au sein de caravanes puissamment armées et assez souvent composées de dizaines d’hommes et plus. Ces caravanes n’emploient d’ailleurs le cheval que pour les voyageurs et l’escorte ; le gros des marchandises est embarqué sur des chariots tirés par des bêtes de somme lossyannes, comme les evaux ou encore les longilas. Ces derniers sont d’ailleurs si grands que souvent, on préfère charger le fret en bât sur leur dos, quand on n’y installe pas carrément de confortables palanquins.

Pour résumer, tout voyage à dos de monture ou à pied implique d’être très bien armé, et d’avoir de quoi affronter des animaux féroces qui pèsent souvent des centaines de kilos quand ce ne sont pas des dizaines de tonnes. Dans les plaines et sur les lisières, le plus grand danger cependant, c’est le griffon. L’animal est bien pire sauvage, que son homologue apprivoisé. Les griffons peuvent s’associer en plusieurs meutes, constituant alors un groupe qui peut dépasser les cent cinquante individus, pour harceler une caravane jusqu’à parvenir à désorganiser sa défense et se ruer sur le festin. La meilleure manière de faire fuir ces meutes affamées et obstinées, c’est d’abattre les grandes femelles, le reste de la bande fuira sans revenir. Dans les autres cas, les griffons tentent toujours leur chance, avec patience et opiniâtreté, sauf si de toute évidence ils n’ont aucune chance.

Mais le griffon n’est que l’un des dangers ; un autre très courant est le mora. Les moras eux aussi vivent en bande parfois de plus de dix ou douze individus et, bien qu’herbivore et fouisseurs, ils sont très territoriaux et attaquent aveuglément quand ils sont dérangés ou simplement qu’on passe un peu trop près d’eux. Dans les campagnes et les bois, le mora fait bien plus de morts que le griffon, même à peu de distance d’une ville.

Dans les dangers les plus courants viennent les troupeaux de longila ou de ghia-tonnerre, et autant résumer : il vaut mieux les contourner, ou attendre s’ils traversent une route. Dans les deux cas, les apeurer ou les énerver a détruit plus d’une caravane, et même des armées entières. Et, bien sûr, un des prédateurs de ces grands mammaliens, comme le tarbosarre, peut vouloir mettre du lossyan à son menu s’il vient à en croiser.

Et quant au draeyka ? Étrangement, le draekya, qui reste assez rare et est plutôt forestier, évitera ces caravanes et même une troupe en marche. Mais malheur au petit groupe isolé qui bivouaque imprudemment : les draekyas sont joueurs, en plus d’être d’excellents chasseurs et si leur proie parvient à leur résister, ils la traqueront jusqu’à l’épuiser et l’achever… sauf s’ils ont faim auquel cas, soit ils iront chasser une proie moins risquée que des hommes armés de fusils, soit ils attaqueront brutalement et par surprise, sans laisser la moindre chance.

2- Le voyage sur les routes

Comme nous en avons parlé plus haut, malgré les dangers inhérents à circuler au sol dans le monde de Loss, il s’avère que les voyages à pied ou à monture sont tout de même courants, y compris de véritables expéditions sur de grandes distances, bien que ces dernières, dès que les organisateurs en ont les moyens, se font clairement plutôt à bord de navires lévitant. Mais le cheval ou le griffon et d’autres montures plus exotiques encore sont très employés. Quant à la marche à pied, elle reste le moyen de locomotion le plus courant sur les petites distances, de préférence dans les régions les plus civilisées, même si tout voyage de plus d’une journée devient très vite une aventure, dangers inclus. C’est donc de ces voyages et de leurs contraintes que nous allons discuter ici.

2-1 La monture se déplace à la vitesse du terrain

Que ce soit le cheval, l’âne, le bœuf, le griffon ou toute autre bestiole de monte lossyanne, une chose se fait jour quand on s’informe sur les temps de trajets des caravanes commerciales ou des coursiers, dans l’Europe préindustrielle, qui sert de référence aux voyages du monde de Loss : ce n’est pas la monture qui dicte la vitesse journalière et le temps final de trajet, mais le terrain où on s’aventure pour voyager.

C’est un peu contre-intuitif, puisqu’on pense bien entendu qu’un cheval va plus vite qu’un homme à pied : si vous mettez un cheval au pas et marchez à côté de lui, vous réaliserez qu’il a franchement moins de mal que vous à tenir une cadence de six kilomètres-heure. Et quand, pour vous, courir un fond c’est du dix kilomètres-heure, lui il trotte juste sans effort.

Mais la véritable question est, avant tout, celle de calculer sur une journée, puis sur un voyage entier, les conséquences d’un tel voyage et les conditions nécessaires pour parvenir à bon port sans y laisser sa santé, sa monture et ses chaussures.

Sur une route de pierre ou de pavés entretenue, sans climat difficile, passage de cols et autres pentes à gravir, l’homme comme l’animal, sans excès de bagages (on va y revenir) vont parcourir environ 40 à 50 km par jour. Une journée de voyage tient compte des trois étapes : le lever et la préparation de la randonnée de la journée, la pause de midi, et le coucher et la préparation de la nuit. Avec une monture, s’y ajoutent à chaque fois les soins qu’elle requiert et le harnachement à retirer puis remettre à chaque étape. Pour un attelage, c’est pareil, mais demande encore plus de travail, et d’autant plus qu’il y d’animaux à le tracter.

Bien sûr, puisqu’on ne va finalement en général pas plus vite avec une monture qu’à pied, pourquoi s’en encombrer ? Parce qu’une monture ou un attelage emportent bien plus de choses que le dos d’un humain. Fondamentalement, et en conditions de voyage normal –on ne parle pas ici de cavalcade et de galop frénétique et pressé- que ce soit tiré par des bœufs ou des chevaux de course, un attelage ira à la même vitesse de croisière sur un voyage qui dépasse quelques heures. Et pour la même durée, disons un voyage de trois jours, un humain à pied n’ira pas moins vite. Par contre, on transportera bien plus de choses et on finira moins épuisé de voyager sur un attelage ou en selle, qu’à pied.

Un dernier point très important : l’homme marche aisément à six kilomètres-heure. Mais il ne les fait jamais au-delà d’un voyage de quelques heures. La moyenne sur une longue route est plutôt de 4 à 5 kilomètres-heure s’il transporte son barda qui en général pèse de 15 à 30 kg. On ne franchit jamais, même dans les meilleures conditions, 50 km par jour. C’est plutôt 40, pour 7 à 8 heures de marche par jour, dès que la marche dépasse un ou deux jours, c’est-à-dire qu’il faut gérer l’effort sur la durée. Et sur des terrains plus difficiles, cela peut être 30, voir 20 km en montagnes et parfois seulement 10 km par jour au cœur d’une jungle.

2-2 Le climat & le déplacement

La chose la plus difficile à gérer dans un voyage parmi toutes ses contraintes, c’est le climat et la saison ; la seule journée où l’on peut espérer un rythme de voyage à peu près normal, c’est au printemps. L’ensoleillement approche alors les douze heures, ce qui laisse tout le temps de préparer sa journée de voyager et d’installer le bivouac le soir. La chaleur ne constitue pas un obstacle notable et les risques de pluie sont faibles et d’intensité mesurée.

Mais en été, si le jour lossyan va durer presque 20 heures, il faut compter quatre, voire cinq heures de chaleur à faire brûler les pavés et rôtir les dos et les nuques. A pied ou à monture, dans ces heures-là, il faut s’arrêter : le voyageur se mets à l’abri et attend qu’il fasse moins chaud, à moins de vouloir découvrir les joies de l’insolation ou voir sa monture tomber raide morte. Et bien sûr, dans ces chaleurs-là, l’eau devient une ressource indispensable et qu’il faut gérer en quantité. Si un homme a alors besoin de 5 litres d’eau par jour au minimum, un cheval va en exiger entre 50 et 75 litres !

En hiver, le jour durera seulement une dizaine d’heures. Ce qui veut dire que si on prend une heure pour lever le camp le matin, une heure de pause à midi et une à deux heures pour installer le bivouac le soir –et ces chiffres sont très réalistes – il ne reste que six à sept heures de route, avec de bonnes chances que ce soit dans le froid, sous la pluie, voire sous la neige, etc.

Et contrairement à ce qu’on peut croire, on évite vraiment de voyager sous la pluie. Que ce soit en selle ou à pied, on augmente tous les risques : ceux de chopper une bonne crève qui, elle, vous arrêtera une semaine, ceux de glisser sur un pavé mouillé et de voir votre fier destrier avec une patte foulée ou encore ceux de vous enliser avec votre bel attelage chargé à bloc. En général, s’il pleut autre chose qu’un crachin ou une petite ondée, on cesse de voyager et on attend qu’il fasse un temps plus sec pour reprendre la route. C’est simplement une affaire de prudence. Pareillement, en cas de brouillard, on s’arrête et on attend : ce dernier est un peu parmi les pires dangers réels et fantasmés que puisse affronter un lossyan. Le brouillard, c’est mystérieux, anormal et on n’y voit rien, alors que nombre de fauves de Loss savent très bien y chasser et rôdent dans la brume. Aucun lossyan ne voyage dans le brouillard. Même pas les dragensmanns.

2-3 Cher ou risqué

Parlons rapidement de prix. Pour voyager, il vaut mieux avoir l’assistance d’une escorte, ce qui veut dire intégrer une caravane marchande. C’est plutôt inutile sur les petits trajets dans des régions civilisées et sur des routes entretenues et gardées, mais le fait est que ces routes elles-mêmes exigent de payer des fonds quand on les emprunte : tous les ponts sont en général gardés, de même que les gués entretenus ou les passages à bac, sans oublier qu’aux relais, les cantonniers et gardes locaux demandent leur écot et que les bandits de grand chemin, s’il en ont l’occasion, rançonnent les voyageurs.

Pour simplifier, tout voyage sur une route entretenue ou comme membre d’une caravane coûte un andri d’argent par jour de voyage (en gros d’un relais à l’autre, sur 40 miles de moyenne). Ce tarif n’inclue par les repas, mais seulement les soins aux animaux et les frais de couchage et de taxes que représente de voyager de manière sûre.

On peut bien entendu économiser aisément : il suffit d’éviter les ponts et les relais et voyager par ses propres moyens. Beaucoup de pèlerins et de pauvres pratiquent cette solution tout en s’organisant pour voyager ensemble, armés, car ils sont une proie de choix pour les bandits et les pillards. Et dans tous les cas, ils ne s’éloignent pas de la route, où on tolère leur passage : on ne leur fera cependant pas grâce de payer si jamais ils s’arrêtent à un relais ou passent un pont, mais la technique de prendre quelques détours pour aller chercher un gué ou éviter un péage permets de réduire énormément les frais. Avec une telle méthode, le coût du jour de voyage revient à environ 2 andris de bronze par jour, repas non compris. Mais c’est risqué.

Note : les membres de confrérie et de guildes affiliées à la Guilde des Marchands bénéficient de tarifs avantageux sur les grandes routes commerciales et les caravanes. Pour résumer, et tant qu’ils prouvent leur affiliation, ils ne payent que 5 andri de bronze par jour de voyage.

Voyager hors des sentiers battus

Voyager hors des routes fréquentées et des axes commerciaux s’apparente clairement à se lancer à l’aventure en terrain inconnu. Les frais occasionnés par ces déplacements sont bien moins importants que les risques pris. Si c’est en suivant une expédition armée et équipée, le tarif sera surtout représenté par le travail que fournit le voyageur pour l’expédition. On ne fera payer que les gens n’ayant pas de compétence apparente utile, principalement, par exemple, les aristocrates et pèlerins ayant voulu se joindre à l’expédition. En général le tarif sera à la tête du client de 1 andri de bronze à un d’argent par jour. Mais ce genre de voyage ne sera pas de tout repos et il vaut mieux alors être armé ou accompagné de gens compétents au voyage.

3- Le voyage par bateau

On peut considérer que pratiquement les ¾ des échanges commerciaux des Mers de la Séparation se font par la mer et les fleuves navigables. Les déplacements ne dérogent pas à la règle et sont très courus, même si les voyageurs ne sont pas tant légion que cela hors des métiers du commerce et de la marine. Mais si vous imaginez un confortable voyage dans une cabine douillette, oubliez cette image. Sauf pour les gens les plus riches, le voyage par bateau n’a rien d’une sinécure et, pour tout le monde, voyager en mer reste toujours périlleux.

3-1 Les conditions de voyage

Si la marine de commerce est très développée, celle de transport de passagers est quasi nulle. Les seuls navires faits pour cette fonction sont des propriétés privées d’hommes puissants disposant de leurs propres bateaux de plaisance, équipés exclusivement pour le confort et le luxe de leurs déplacements., y compris des alcôves pour le personnel. Ces bâtiments sont très onéreux, décorés avec un luxe tapageur et sont un signe extérieur de richesse évidente.

Mais pour tous les autres, il n’y a que deux moyens de naviguer en mer : faire partie d’un équipage ou convaincre un capitaine de louer une place. Et dans les deux cas, ce n’est guère aisé, pas vraiment confortable et, parfois, carrément cher. En général, la place dont dispose un marin dans un navire, c’est un hamac, qui lui appartient et un sac de cuir ou un coffre plus ou moins étanche. A lui de se trouver un coin sur le pont inférieur pour accrocher son hamac et dormir avec sa couverture. Un passager n’aura pas mieux : il paye son voyage, qui inclue le droit de se trouver une place pour dormir, mais à lui de prévoir le hamac et de quoi isoler ses affaires personnelles. Et bien sûr, s’il transporte trop de choses, il paiera un supplément fort cher pour un animal de bât ou une monture –le même prix que pour un passager en résumé.

Mais hormis le confort discutable et le prix, il y a aussi les conditions d’hygiène et de nourriture : soit vous êtes un marin et vous pouvez manger avec les hommes la cuisine du bord, soit vous devez la payer, ou l’avoir prévu dans vos affaires tout en priant qu’on ne vous la vole pas ou qu’elle ne pourrisse pas en quelques jours. Un bateau est humide en permanence et ce qui n’est pas détérioré par la moisissure le sera par le sel.

Quant à l’hygiène, tout voyage maritime qui dépasse les trois semaines comporte des ennuis de santé, les premiers arrivent très vite, avec les poux et les puces, les autres sont des mycoses, des maladies de carences alimentaires et, bien sûr, oubliez l’idée de vous laver : l’eau sert à la cuisson des aliments et la boisson.

Et tout cela, pour le prix d’un andri d’argent par jour de voyage pour un passager. On peut négocier une place à fond de cale et en donnant un coup de main à bord pour la moitié de ce prix avec de la chance. Quant à une location en cabine, cela varie entre 5 andris d’argent et un andri d’or par jour, service et repas compris ; encore faut-il qu’un navire propose ce service et qu’un capitaine accepte.

3-2 Ca ne va pas vite

L’avantage du voyage fluvial ou maritime est qu’en effet, on a moins à s’inquiéter des conditions météo et du terrain, encore que : une mer houleuse ou un fleuve capricieux est un terrain de voyage risqué. C’est cependant un mode de transport plutôt régulier.

Sur les fleuves navigables de Loss, on a aménagé les débuts de l’Église des chemins de halage, où hommes et bêtes de somme tirent des péniches dans les deux sens du courant. L’aménagement des berges coute cher, cette pratique s’est donc répandue lentement. Fréquemment, on emploie encore soit des barques à voilures simples, soit des « gabarots » des radeaux solides, destinés à descendre le cours du fleuve. Une fois sur place, ces embarcations sont vendues au prix du bois en même temps que la cargaison, et les hommes remontent à pied.

Quant à la vitesse moyenne de ces moyens de transport, c’est environ 10 km par jour quand on remonte le fleuve selon la puissance du courant, 30 en le descendant.

Et sur mer ? Jusqu’à l’apparition des frégates et des clippers qui commencent à se répandre dans le monde de Loss, les navires les plus rapides sont les chebecs et les galions. Par beau temps et avec du grand large (un vent de côté favorable) ce type de navire fait du 6 à 8 nœuds. En théorie, un navire de ce type peut franchir plus de 150 km par jour. Dans les faits cependant, ça ne dépasse en général pas les 100 km par jour, car il faut compter les manœuvres, les aléas du vent et l’influence du poids de la cargaison. Bref, 100 km par jour est ce qu’un chebec ou un galion chargé fera de mieux dans un cadre relativement sûr avec un capitaine prudent et compétent à la barre. On peut imaginer qu’en cas de bonnes conditions, avec un bon équipage et un capitaine pressé, ces navires peuvent faire un trajet rapide à 200 km par jour. Mais ces conditions sont difficiles à réunir sans prendre de risques.

Par contre, prenez une petite barque latine, navire côtier courant décliné par quasi tous les peuples occidentaux, ben avec, vous ne faites pas plus de 50 km par jour, les bons jours. Quant au drakkar –bon, donnons-lui son vrai nom : le « langskip », littéralement, bateau de guerre, dont on croise l’équivalent comme principal navire des dragensmanns- il parvenait à faire du 8 nœuds (certaines sources et expériences prouvent qu’il pouvait monter jusqu’à 10), mais ne s’y risquait que très peu, et sa vitesse est en fait estimée à 50 km par jour. Ces petits navires n’ont, sauf exception, jamais été conçus pour naviguer en mer plus de quelques jours d’affilée, mouillant régulièrement dans des criques et évitant la pleine mer. Ils en sont capables, mais cela dépend du talent des marins et du capitaine et de leur audace. Et quant au confort de ce genre de voyage, il est clairement inexistant.

3-3 Les risques

Le voyage en bateau n’est vraiment pas sans risque : on a estimé que, dans l’antiquité romaine et en méditerranée, les chances qu’un navire traverse 1000 km sans couler étaient de 4 sur 5. Elles passaient à un peu moins de 3 sur 5 s’il traversait toute la Mare. Pendant le 19^e siècle, en Bretagne, entre un et deux navires sur six ne rentraient pas de campagne de pêche. Environ 5 à 10% des navires à avoir traversé l’Atlantique du XVe au XVII° siècles ne sont jamais arrivés nulle part.

Et ne croyez pas que sur fleuve c’est mieux ! Le long du Rhône, dans le courant de la Renaissance, il était tout à fait admis qu’une péniche sur 8 coulait dans le fleuve avant de parvenir à destination.

Tout cela pour expliquer deux choses : d’une part que personne ne se presse dans ce genre de voyages, parce qu’un risque pris et mal géré, c’est la fin. D’autre part, qu’en cas d’avarie ou de tempête, dans la majorité des cas, ça ne finissait pas bien pour le bateau et son équipage.

Les choses ne sont pas différentes sur Loss : un marin sur cinq meurt en mer prématurément, un officier sur six. Les marchands connaissent eux aussi des pertes importantes, malgré qu’ils soient moins exposés : un sur dix mourra en cours de voyage. Les risques sont très nombreux et la piraterie n’est pas le pire de tous. En premier lieu, il y a les courants et les conditions climatiques et en second lieu la méconnaissance des fonds et des côtes : qu’un grain dévie le navire de sa route et il ira s’éventrer sur des récifs ou des coraux. Le troisième risque, c’est de croiser des bancs de narva ou, pire encore, une grande femelle spervhal en colère : dans ce dernier cas, aucun navire n’a la moindre chance, sauf à tenter la manœuvre de léviter sur les eaux, ce qui est terriblement risqué pour la structure et la stabilité du vaisseau, mais moins que subir la furie d’une bête de 70 tonnes.

Les risques ne sont pas moindres sur les fleuves, mais ils sont cependant moins graves. Mais dans la mesure où la plupart des lossyans ne savent guère nager, une catastrophe en bateau peut finir très mal, et inutile de chercher des bouées et des canots de sauvetage. Les premières n’existent que chez les dragensmanns et les seconds commencent à peine à apparaitre sur certains navires militaires.

Finalement, la piraterie reste un danger raisonnable, sauf quand des flottes pirates décident de faire des campagnes de pillages en visant l’entrée d’un port ou un golfe. La plupart du temps, les pirates ne tentent pas d’assaut frontal, mais visent à effrayer leur proie pour qu’elles se rendent avant de subir trop de dégâts. Il n’est pas rare qu’un navire-pirate laisse repartir sa proie après l’avoir rançonnée, y compris sans avoir fait de prisonniers ou de morts. Mais l’esclavage étant un trafic juteux, il y a aussi des cas où une attaque se soldera par un pillage complet et une capture de tout l’équipage victime qui sera revendu comme butin loin de sa région d’origine.

4- Le voyage par navire lévitant

Fleuron de la technologie lossyanne répandue, le navire lévitant est en général fort similaire au bateau dont il tient la forme. On trouve des chebeks, des caravelles, des galions, des clippers et des langskips lévitant. Et un navire lévitant est avant tout fait pour être capable de naviguer, bien qu’il existe des exceptions, dont les béhémoths.

Donc, une partie des conditions et des dangers du voyage par navire lévitant est semblable au voyage par bateau décrit ci-dessus. Mais il s’avère qu’il y a quelques différences.

4-1 Le tarif & les conditions de voyage

Si le tarif en vigueur pour voyager à bord d’un navire lévitant diffère du même tarif en mer, les conditions de voyage sont, elles aussi, un peu différentes. Un navire lévitant, quand il quitte la surface des eaux pour voler au-dessus des terres, évite les soucis d’humidité, tout comme les problèmes d’hygiène. Les navires lévitant ont tendance à suivre les fleuves ou des voies leur permettant de mouiller de lac en lac. L’eau douce n’est donc plus un problème, se laver est plus accessible.

Le confort des navires lévitant est aussi plus aisé, puisqu’ils échappent à la houle marine. Le hamac n’est plus le couchage obligé, on préfèrera la paillasse ou le matelas. Il est fréquent, aussi, de pouvoir d’ailleurs dormir sur le pont quand le temps le permet. Enfin, l’approvisionnement est lui aussi plus aisé : on peut facilement avoir accès à des produits frais et même en expédition lointaine, il suffit d’aller chasser et faire de la cueillette pour agrémenter les repas. Par contre, une fois en mer, les ennuis routiniers reprennent.

Quant au prix, il est le double des voyages en bateau. Il faut compter deux andris d’argent par jour de voyage, beaucoup plus avec une cabine bien sûr.

4-2 Le temps de voyage

Les navires lévitant ont un autre avantage sur les navires classiques : ils peuvent être plus rapides que ce soit en mer ou sur terre. Les moteurs à lévitation sont en mesure de fournir une poussée, en général faible pour assurer une économie de loss-métal et de structure, mais qui permets de gagner un ou deux nœuds ce qui n’a rien de négligeable ; surtout, un navire lévitant peut avancer même sans vent. Il n’ira pas bien vite, sauf quelques modèles conçus pour cela, et particulièrement dispendieux, mais il pourra toujours gagner du temps sur un trajet comparé à tout autre navire.

Les navires lévitant sont donc considérés comme pouvant assurer de parcourir 150 km par jour. Parfois, cette vitesse diminuera, mais sur la moyenne, les navires arrivent à assurer ce rythme. Des navires classiques, comme nous l’avons vu plus haut, peuvent le tenir, mais pas sans risques et conditions particulières. Il est à noter qu’en situation optimum les navires lévitant frôlent les 9 à 10 nœuds et peuvent parcourir 300 km en une journée. Mais c’est alors qu’ils sont peu chargés et que les conditions s’y prêtent.

4-3 Les dangers

Sur mer et sur les fleuves, les dangers sont exactement les mêmes que pour les navires classiques. Un avantage des navires lévitant étant de pouvoir sauter par-dessus des obstacles comme des rapides ou des récifs, mais cela ne se fait pas sans d’autres risques : la lévitation au-dessus de l’eau est instable, il faut de très puissants moteurs à loss et une structure très solide. Sans cela, le navire risque rapidement la c asse, ou pire, d’être déséquilibré et de chavirer.

Les autres dangers concernent surtout les combats aéronavals. Une bataille navale fait beaucoup de victimes, mais une bataille entre navires lévitant est mortelle : il n’y a aucun moyen d’échapper au navire en flamme ou en perdition, et quand il s’écrase, il faut être chanceux pour survivre.

Un dernier danger des navires lévitant est l’incendie causé par la surchauffe des moteurs à loss. C’est pour cela que seuls les plus gros navires ont nombre de ces moteurs, refroidis par des réservoirs à eau. Pour les autres, pousser les moteurs est un risque rapide de voir la salle des machines devenir une fournaise et mettre le feu au navire. Il est donc impossible de pousser les moteurs sur la durée, si on ne veut pas finir en torche.

5- Temps de voyages calculés

Temps de voyage en marchant et avec des montures

La vitesse dépend du temps final de trajet estimé : on peut se presser sur une marche de deux jours, voir sur cinq jour, mais dès qu’on commence une longue route (plus de 5 jours), on est forcé de ménager sa cadence et celle des montures et attelages pour ne pas blesser les bêtes et abimer le matériel.

Ces distances prennent en compte le temps nécessaire au bivouac, aux poses, aux soins des animaux et à l’entretient des harnachements.

Route pavée : qui ne l’est pas forcément, mais est une route entretenue et aisée à arpenter, dépourvue de trop d’ornières, nids de poule, pentes difficiles et autres accidents de terrain.

Plaines : un terrain de plaine (ou de steppes et déserts) peut aussi être une piste ou un sentier dégagé, au sol inégal et pas très adapté à la circulation d’attelages et d’animaux chargés, mais qui reste relativement plat et facile à arpenter

Collines : qu’il soit sentier ou route entretenue, le terrain est surtout remarquable par nombre de pentes plus ou moins douces, mais aussi régulièrement, des cahots et accidents de terrain qui ralentissent le rythme.

Montagnes : en montagne, on ne peut circuler que sur des pistes et sentiers balisés et entretenus, sauf à vouloir prendre des risques inconsidérés. Mais le terrain sera toujours en pentes rudes et qui peuvent être risqués et ne cessera de regorger d’obstacles journaliers à franchir.

 

	Marche courte (1 à 2 j)	Marche moyenne (3 à 5j)	Marche longue (>5 j)
Route pavée	45-50 km/jour	35-40 km/jour	30-35 km/jour
Plaines	40-45 km/jour	30-35 km/jour	25-30 km/jour
Collines	35-40 km/jour	25-30 km/jour	20-25 km/jour
Montagnes	25-30 km/jour	20-25 km/jour	15-20 km/jour

Modificateurs de saison/climat :

• Printemps, beau temps: -0 km
• Eté, temps chaud: -5 km
• Automne, temps pluvieux: -5 km
• Hiver, temps neigeux: -10 km

Voyager dans des milieux sauvages, sans piste ni sentier, avec un terrain très difficile et encombré, divise le temps de trajet quotidien par deux (avant de tenir compte du climat). On citera les forêts et jungles, les marais, les glaciers, les déserts brûlants et les montagnes sauvages.

Temps de voyage en navire et navire lévitant

Le type de navire peut modifier cette moyenne, indiquée ici pour la vitesse courante des caravelles et galions de transport de marchandise. Ces temps de trajet tiennent compte du ralentissement et/ou arrêt nocturne des navires, et du temps d’entretien du bâtiment et de son équipage, ravitaillement compris.

Navires sur mer et navires lévitant sur terre ne sont pas soumis aux aléas du terrain, soit celui-ci est praticable, soit il ne l’est pas. Ce qui change sont les conditions climatiques de voyage et si la route est connue et cartographiée ou pas.

Conditions idéales : vents favorables, temps calme, climat doux

Conditions compliqués : vents contraires, détours nécessaires, temps orageux, absence de vent

Mer inconnue : navigation sans cartes ni repères de marine, exploration et prudence nécessaire imposant une navigation côtière ou à vue.

	Navigation pressée (1 à 2 j)	Traversée moyenne (3 à 9j)	Voyage long cours (>10 j)
Conditions idéales	80 km/jour	65 km/jour	50 km/jour
Conditions compliqués	45 km/jour	35 km/jour	25 km/jour
Mer inconnue	45 km/jour	35 km/jour	30 km/jour

LES DRAGENS

Les Dragens emploient la table des navires quand ils se déplacent en volant, mais les distances qu’ils peuvent alors parcourir sont toutes multipliés par deux, et ils ne tiennent jamais compte de la condition « mer inconnue ».